Идея для стартапа: идем в автопром

Перед предприимчивыми бизнесменами сотрудничество с представителями сферы автопрома открывает широкие перспективы. Как показывает практика, возможности для заработка на этом рынке есть на каждом этапе жизненного цикла «железного коня» — начиная от разработки дизайна и заканчивая утилизацией.

Автомобильная промышленность традиционно считается вотчиной гигантских транснациональных корпораций, в которых счет идет на миллиарды. Но рядом с ними и для представителей малого и среднего бизнеса открывается немало возможностей заработать. Длительный жизненный путь автомобиля — от рождения замысла и сборки на конвейере до утилизации и переработки — требует многообразных и многочисленных работ — как крупномасштабных, так и мелких. Особенно в Украине, где средство передвижения имеет не только первую, но и вторую, третью и т.д. жизни.
В нашей стране из автомобиля стараются выдавить максимум пользы не только до, но и после смерти, что называется до последней капли масла. Отечественные предприниматели даже в кризисные времена, несмотря на падение продаж новых «железных коней», продолжают получать доход от обслуживания старых машин. Они «лечат», переоснащают и переоборудуют их под потребности конкретного клиента, организуют утилизацию окончательно «убитых», добывают из списанных машин драгметаллы и прочее дорогостоящее сырье… Места под автосолнцем и возможностей для ведения прибыльного бизнеса хватает всем желающим, причем не только в крупных городах, но и в регионах.

Задолго до зачатия

Малый и средний бизнес зачастую начинает сотрудничество с автопроизводителями задолго до начала сборки транспортного средства на конвейере. Все стартует с дизайнерской идеи.

Разумеется, значительную часть работ над макетами будущих автомобилей выполняют сотрудники самой фирмы-производителя, однако в поиске одного-единственного решения, которое впоследствии станет «визитной карточкой» машины, участвуют и внешние студии, работающие на аутсорсинге. Например, многие известные в мире моды дизайнеры — Ив Сен-Лоран, Луиджи Колани и другие — сотрудничали с изготовителями ведущих марок, создавая уникальные в своем роде авто — произведения искусства.

Хотя в большинстве случаев их идеи так и не становились основами для серийных моделей, отдельные элементы дизайна производители использовали в окончательных концепт карах.
К сожалению, украинских дизайнеров-автомо­би­листов — единицы, да и сотрудничают они в основном с иностранными бюро. Один из них — Дмитрий Новиков, выпускник итальянской школы дизайна, неоднократный победитель международных конкурсов автомобильного дизайна Opus Design Award, Martini Art Collection, Bombardier. Он утверждает, что до 90% заказов итальянских дизайнерских студий обеспечивают китайские разработчики.
Отечественные автозаводы не могут похвастаться тем, что разработка новых концептуальных моделей — для них регулярный и целенаправленный процесс. Может быть, именно поэтому они ограничиваются использованием в автопроизводстве отечественных рук, а не голов, а дизайнеры находят применение своим талантам не в родной стране, а за рубежом.
Есть еще одна ниша, где обосновались отечественные небольшие компании, — производство различных комплектующих, из которых на следующем этапе европейские заводы собирают блоки будущих автомобилей. Например, всемирно известный производитель автоэлектроники корпорация Bosch нередко закупает детали у отечественных компаний, в том числе и у небольших. «Нам нет смысла самим создавать множество конвейерных линий по производству мелких элементов, зачастую проще купить комплектующие у специализированных компаний, — объясняет Ляйф Шнайдер, коммерческий директор «Роберт Бош Украина». — Партнеров мы, как правило, ищем сами. Производственный департамент сигнализирует о появившейся необходимости в каком-то товаре, отдел закупок анализирует рынок и выбирает производителя, с которым и подписывается контракт». Основные требования для компаний, намеревающихся сотрудничать с немецким концерном, стандартны: легальный бизнес, высокое качество продукции, приемлемая цена, способность выполнить контрактные обязательства — произвести и поставить оговоренные объемы продукции в установленные сроки.

Стать частью большого

Автопроизводители, закупающие комплектующие преимущественно у специализирующихся на их производстве крупных корпораций, тем не менее не пренебрегают сотрудничеством и с небольшими компаниями. Прежде всего в сфере прямых поставок различных деталей, не являющихся критически важными для безопасности водителя и пассажиров. Сергей Красуля, пресс-секретарь корпорации «Богдан», утверждает, что более 55% комплектующих для пассажирских микроавтобусов этой марки производится в Украине. «То есть больше половины материалов мы закупаем у отечественных производителей или изготавливаем самостоятельно, — поясняет г-н Красуля. — К примеру, украинские заводы поставляют нам стекла, уплотнители, обшивку салонов». Схожий подход применяют и другие украинские заводы — основные системы для автомобилей изготавливаются солидными корпорациями, а часть второстепенных комплектующих используется украинского производства.

По словам Сергея Красули, в корпорации «Богдан» процедура отбора поставщиков из числа украинских компаний достаточно стандартная: «Когда у нас возникает потребность в каких-либо комплектующих, мы проводим тендер, в котором могут принять участие все желающие, — делится опытом представитель автопроизводителя. — И уже из поступивших заявок конкурсная комиссия выбирает оптимальную, отвечающую всем критериям». По словам господина Красули, основные требования, которым должна соответствовать компания, намеревающаяся стать поставщиком, включают прежде всего неизменно высокое качество продукции. Кроме этого, тендерный комитет учитывает репутацию предприятия, оценивает, насколько контрагент способен обеспечить бесперебойность поставок. «Дело в том, — продолжает Сергей, — что в нынешней ситуации мы не имеем возможности держать на складе годовой запас необходимых для заводов комплектующих — обеспечиваем максимум на две-три недели производственного цикла. Останавливать же конвейер из-за отсутствия какой-либо детали, означает нести значительные убытки. Поэтому для нас критически важно, чтобы партнер был в состоянии обеспечить своевременное поступление материалов в полном объеме». Кроме того, эксперт отмечает, что, разумеется, учитывается и цена, хотя фактор стоимости продукции не является ключевым: за некоторые группы товаров корпорация готова платить несколько больше рыночной стоимости.

Торгуют все!

Еще несколько лет назад интерес предпринимателей к продаже автомобилей в прямом смысле слова зашкаливал. Салоны по продаже машин на любой вкус и кошелек появлялись как грибы после дождя, а производители и импортеры терпели даже существование магазинов «серых» дилеров. Представители известных западных марок неустанно трудились над расширением сбытовых сетей, охотно заключая договора с предприятиями самого разного «калибра».

Однако с наступлением кризиса и катастрофическим падением продаж ситуация кардинальным образом переменилась. Стремясь избежать излишней конкуренции, импортеры и производители начали внимательнее относиться к выбору потенциальных партнеров, и теперь стать дилером не так-то просто. Да и прибыль автосалон приносит уже совсем не ту, что три-четыре года назад (менее 10% вместо 14–15% в лучшие времена), хотя требует по-прежнему значительных вложений. По оценкам Дмитрия Святаша, почетного президента компании «АИС», они составляют от $1 млн.
Тем не менее некоторые автопроизводители и представители иностранных концернов все еще заинтересованы в расширении своей сети продаж. К примеру, в украинском представительстве корпорации Subaru утверждают, что, несмотря на кризис, компания «Субару Украина» продолжает развивать свою дилерскую сеть. Правда, требования, предъявляемые к потенциальному партнеру, достаточно суровы: необходим опыт работы и наличие квалифицированного персонала; партнер должен быть готов инвестировать в строительство комплекса, включающего автосалон, станцию технического обслуживания и склад запасных частей; готовность держать достаточный склад автомобилей и запасных частей к ним. Причем выполнение всех этих условий отнюдь не гарантирует получения статуса дилера — счастливец будет выбираться в условиях тендера.
В то же время не все автогиганты столь жестко подходят к выбору контрагента. Дмитрий Скляренко, начальник отдела рекламы и связей с общественностью компании «CA Automotive» LLC, уверяет, что его предприятие открыто к диалогу со всеми, кто хочет и может на высоком уровне заниматься реализацией и сервисным обслуживанием автомобилей.

«Специалисты, занимающиеся развитием и формированием дилерской сети в нашей компании, рассмотрят заявку на сотрудничество, и если все будет соответствовать требованиям к дилеру или сервисному центру, можно будет говорить о партнерских отношениях», — рассказывает эксперт. Варианты сотрудничества могут быть разными — как дилерство, так и субдилерство.

Но вот компания «Илта», являющаяся дилером автомобилей Peugeot в Украине, не имеет права создавать субдилерскую сеть. Так что, принимая решение о том, чтобы войти в систему продаж мировых автомобильных брендов, необходимо заранее выяснить, как такая система устроена в каждом конкретном случае.
Следует отметить, что сами французы неоднократно заявляли о намерении расширять и развивать дилерскую сеть, особо акцентируя внимание на региональных представительствах. Несмотря на общее падение авторынка, а может, именно благодаря ему, представители Peugeot рассчитывают до 2014 года занять 4% украинского рынка, ради чего готовы рассматривать предложения из областных центров и крупных городов.
В экспансии в регионы заинтересована и компания «Ниссан Мотор Украина», свидетельством чему стало объявление тендера на получение статуса дилера в таких городах, как Тернополь, Чернигов, Мариуполь, Луцк и некоторых других. Требования к соискателям стандартны: опыт работы в автомобильном бизнесе; стабильное финансовое положение; эффективная управленческая команда; готовность к инвестированию в строительство нового многофункционального дилерского центра.

Однако в нынешних экономических условиях многие дилеры уже не рискуют делать ставку исключительно на продажу автомобилей, а стараются расширить ассортимент предлагаемых услуг. Михаил Сидоренко, руководитель отдела продаж компании «Авто-Планета Украина», отмечает, что, несмотря на относительный рост по сравнению с прошлым годом, окупить вложения в открытие авторизованного дилерского центра все равно значительно сложнее, чем в докризисные времена. «Лучше дело обстоит в регионах, где не столь велика конкуренция и плотность автосалонов, — откровенничает эксперт. — В Киеве же рынок перенасыщен». По его мнению, помимо продажи машин стоит делать упор и на обслуживание. В отличие от гаражных СТО у авторизированных существует достаточно мощная техническая база, что позволяет оперативно решать текущие проблемы, в том числе и за счет быстрой поставки запчастей.

Кум королю, слуга царю

Любую машину необходимо любить, холить и лелеять, в чем посильную помощь оказывают многочисленные СТО, мастерские текущего ремонта и покраски, шиномонтажа, а также мойки и другого мелкого автомобильного сервиса. В большинстве случаев именно эта сфера становится едва ли не основной для приложения усилий украинских предпринимателей в области глобального национального автохозяйства.

Одно из наиболее популярных направлений — получение статуса авторизованной СТО. В создании таких заведений заинтересованы официальные дилеры, импортеры, а также другие компании, работающие непосредственно с автопроизводителями.

Ляйф Шнайдер подтверждает, что создание сети авторизованных станций тех­обслуживания является для компании Bosch одним из приоритетных направлений в Украине, России и Беларуси. «Причем для наиболее эффективного развития сети мы решили сотрудничать с местными предпринимателями по принципу франчайзинга, — уточняет г-н Шнайдер. — Этот проект в Украине стартовал в 2001 году и за короткий срок доказал свою эффективность и прибыльность. Он рассчитан в первую очередь на малый и средний бизнес. Сейчас желающих открыть автосервис под нашей торговой маркой все больше. По моему мнению, это связано с тем, что спрос на качественное, профессиональное обслуживание автомобилей постоянно растет». По его словам, потенциальный партнер немецкой корпорации должен быть частным предпринимателем или компанией (предприятия с государственной долей собственности не рассматривается в качестве партнеров). Кроме того, покупатель франшизы должен располагать необходимыми оборотными средствами (около EUR80 тыс.) для строительства автостанции.
Старый автомобиль — источник скрытой прибыли: б/у запчасти, переработка металла, пластмассы, резины и прочее
Однако потрясения последних двух лет не прошли бесследно. Некоторые дилеры (к примеру, компания «Атлант-М») предпочитают ремонтно-восстановительными работами заниматься самостоятельно, не доверяя сторонним исполнителям. На схожую тенденцию обращает внимание и Павел Сергеев, директор компании «Автоцентр локального фарбування». «Сейчас нет смысла вкладывать деньги в открытие новых пунктов, занимающихся покраской авто, — организации, ранее охотно поставлявшие клиентов (к примеру, страховые и корпоративные заказчики), изменили свою политику, — сокрушается предприниматель. — Многие дилеры, импортеры и производители авто предпочитают, чтобы услуги по окраске и косметическому ремонту проводились в собственных СТО, дабы деньги не «уходили» в сторонние компании».
На недостаток клиентов сетует и Кирилл Стехин, директор компании «Царапин.Нет» (локальная и полная покраска, рихтовка, кузовные работы). Он убежден, что предпринимателю, планирующему заниматься лакокрасочными работами, лучше подождать до возобновления роста рынка. «Мы купили бизнес незадолго до кризиса, и пока не начались финансовые неурядицы, вполне выполняли бизнес-план — окупить вложения за год-полтора. Однако потом ситуация резко изменилась: корпоративных заказчиков стало значительно меньше, а банки и страховые компании практически перестали своевременно рассчитываться. Поэтому сейчас мы думаем не о развитии, а о выживании», — с горечью констатирует г-н Стехин.
Кирилл, сотрудник фирмы «Автомойка USA», также предостерегает начинающих предпринимателей от чрезмерного оптимизма: «За последние год-два резко возросли накладные расходы — электроэнергия, водоснабжение, аренда и пр. Кроме того, пока еще можно работать на едином налоге в сфере обслуживания автомобилей, но что будет после принятия Налогового кодекса, не решится сказать никто».

Кому автосвалка, а кому ресурсная база

Еще одна возможность для небольших предприятий зарабатывать на автопромышленности — переработка и продажа материалов, остающихся в автомобиле после его списания и отправки на автосвалку. Автомобили неизбежно рано или поздно выходят из строя и отправляются догнивать на свалки твердых бытовых отходов. Старый или не подлежащий восстановлению автомобиль скрывает в себе немало возможностей для получения прибыли: перепродажа б/у запчастей, переработка металла, пластмассы, резины, большинства жидких технических отходов, а также утилизация некоторых из них. К этому списку можно добавить не только автомобильные отходы, но и часть твердых бытовых отходов, подходящих по составу.

По словам Иоана Голованева, руководителя компании AutoSvit (станции техобслуживания), любой украинской СТО выгоднее разобрать и продать по запчастям старый автомобиль, чем заниматься его утилизацией. Однако, как нередко бывает в нашей стране, инфраструктурное несовершенство и известная государственная бесхозяйственность не дают этой нише развиться в полную мощь. «Для организации прибыльного бизнеса по переработке и утилизации автомобилей необходимо организовать централизованную продажу б/у запчастей на аукционах. С помощью такого решения детали не станут залеживаться на складах, будет создана общая база запчастей, которой смогут пользоваться продавцы и покупатели. Дополнительным преимуществом аукциона является возможность организации централизованной сети компаний по утилизации и переработке отходов автопрома», — размышляет г-н Голованев.
Еще одна малоиспользуемая возможность заработать на списанном «стальном коне» — переработка содержащейся в нем пластмассы и других расходных материалов. В Украине защищено немало патентов на установки по переработке пластмассы и резинотехнических изделий. Переработанные полимеры могут вновь стать сырьем для отечественного автопрома. Жидкие отходы (отработанные масла) до сих пор используются в системах отопления многих частных домов, а в сочетании с бензином и антифризом они годятся в качестве топлива для ТЭЦ.